山西分站
山西分站
互联网如洪水猛兽，摧枯拉朽，毫不留情地摧毁了一个旧世界的经济和信息秩序，把能搅合的行业都搅合个地覆天翻。一时间，互联网思维充斥着电商、旅游、订票、即时通信、电视、新闻、手机、米粉、鲜花等各行各业，你言不提“互联网思维”都不好意思说你是这个时代的人。然而，当互联网的**力量觊觎汽车行业时，却遭到了冷眼旁观。在老王看来，现阶段，车联网虽然“*景”广阔，却依然处于起步阶段，互联网试图单枪匹马**汽车行业，只是一厢情愿的单相思。这一期，老王就深入地给大家解析下“白富美”互联网行业和“高富帅”汽车行业的“八字属相”，给这波车联网热潮去一下 “虚*”。
“属相”不合：汽车终端不是信息呈现载体
互联网和硬件的结合，汽车是很重要的一部分。但奇怪的是，谈论车联网*多的却是互联网企业而不是汽车企业。老王在《车联wang谈》**期《解密尴尬的车联网》里提过，相对于PC、手机和电视这三种终端天生承载和传递信息的根本功能，汽车是以载人载物位移为主要功用的。对于驾驶员和乘客来说，有没有信息呈现是次要的，驾驶过程的安全、舒适、速度才是主要诉求，汽车的信息承载部件也由此沦为次要功能体。所以，当我们关注手机、电脑、电视时，都会注重 “芯”的能力、“屏”的大小以及联网模块的速度，而关注汽车时却主要考虑发动机、刹车、档位、悬挂及内部空间等。这就明显的说明，汽车这种终端天生与互联网的距离比其他终端要远，所以互联网模式要进入汽车行业，确实还有很长的路需要探索。
“家规”不合：安全性规范限制信息获取
在互联网行业里，即使一个带有病毒的软件，基本也不会涉及生命危险;但是汽车行业不同，每一款汽车进入市场，都必须提供足够多的安全**。老王在《车联wang谈》第三期《乐视造车“谱”该往哪儿“靠”》里分析过，驾驶场景限制了驾驶员的信息获取能力，驾驶员在驾驶过程中必须要“眼路同向”、“不能深度思考”。因为获取信息的复杂交互行为和对信息的思考过程，都会干扰驾驶员从而导致行车危险的发生，所以互联网这种以传递信息才能够产生**能力的商业模式，从“传递信息”这个环节就难以对汽车及其车内的驾驶员产生突破。而且，真正的车联网是开放性的，汽车有两万多个零部件，从出厂到报废要行驶上**公里，须要应对各种复杂的天气和路面状况。如果厂商把信息开放给公众，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故就得不偿失了。
“时辰”不合：非驾驶员的碎片时间不能被汽车占有
有人说了，老王你只研究了汽车终端和驾驶员的特性，互联网确实对其难以侵入，但车圈里现在很多人都很热衷“后座经济”，后座乘客总该可以从容地和车后屏进行交互了吧?好吧，老王觉得，后座经济也有点儿没事找事自我YY的感觉。道理很简单，你开车时从反光镜看看，后座的人是看手机的多还是看车载屏幕的多?手机毋庸置疑成了个人离不开的信息终端。在乘车过程中，乘客为什么要操作那个不熟悉的车后屏，而不去用自己的手机呢?我想，只有两种场景，一种是车后屏正在播放的是一下就引人入胜的内容，另一种是用车后屏及其联接的车内网络去上网可以省下自己的手机流量。
“门第”不合:汽车联网的条件*弱
实际上现在车联网只有车，没有网，这是互联网目前难以逾越的鸿沟。我们想一下我们经常使用网络的场景：在家、办公室或者街边的公共场所，往往有固定接入的网络;我们徒步移动，大多数场景下能够去的地方也是有网络信号的聚居地。而我们驾车时，由于汽车延长了我们的腿，使我们短时间内的活动范围加大，经常会跑到信号覆盖不好的高速路或者人烟**的区域，而汽车的联网条件目前只有3G/4G，所以信号覆盖和稳定性会是很大问题。另一个更关键的问题是，3G /4G的资费太贵，使用成本明显太高。
“观念”不合:汽车行业产业链难以被**
人们因为用了**，所以书店和报摊不太好过了;人们因为用了**和QQ，所以电信运营商不太好过了;人们因为用了淘宝、京东，所以零售商店不太好过了……由于互联网这种媒体介质能够使得信息流加速、信息对称性加大，所以他们往往能够成为人们获取有价值信息的“更便捷渠道”，而这个“渠道”的先进性，就会**“原有渠道”。所以在“生产者——渠道——消费者”这样的经济模型中，如果生产者和渠道是分离的，那么互联网就能够去**原有渠道。比如，**搜索的内容生产者和内容分发渠道是不同的，以前是通过书店和报摊传播，现在被**了;淘宝天猫所销售的产品，其生产者和销售渠道是不同的，以前是通过零售门店销售，现在被**了;**和QQ的信息生产者和信息传递渠道是不同的，以前通过电信运营商的短信、彩信等，现在也被**了。然而，汽车从生产出来就是个专业品，而且用户购买汽车之后，不同于购买手机、电视、PC那样基本上和销售商就没关系了，而是在使用过程中要定期保养和更换零部件，而这些零部件及其服务都在汽车制造厂所掌控的4S店体系内。也就是说，汽车的生产、渠道和售后服务是紧密结合的，互联网无法从信息的快捷性上去**渠道。举个例子，互联网再怎样吸引用户的眼球，修车还是得回到4S店去，没有维修车间和设备，大家总不能把车开到天安门广场去接受服务吧?产销一体化特性没有给互联网以**的可乘之机。所以，这还不是一个人人都可以造车的年代。
“风俗”不合:互联网思维和制造业思维的不兼容
车联网蛋糕看起来很美，吃起来却不容易。那么，汽车行业能不能自己互联网化呢?老王看来，也很难。历史上看，汽车制造讲究的就是生产过程控制的严谨、生产线的规范，这种思维就是典型的制造业思维。汽车的制造过程非常复杂，涉及诸多零部件的规范引入和质量控制，所以，汽车制造的过程本身就像一部机器的运转，目标是不能出半点差错，关乎人命，也关乎车厂的品牌。这种面向制造业的思维是以稳定为主的，而稳定又是以中规中矩、刻板为准则的，几乎不允许任何发散，所以在汽车行业，多数都是以传统制造业思维为职业素养的。互联网思维则不同，它要求不断的创意、变化，以用户粘性为核心，不断超出用户的想象，而这种思维的核心是“以*低门槛和*快速度吸引大量用户群并追求用户对服务的使用粘性”，然后，通过大量的用户流量所带来的自身影响力寻租。所以，互联网思维往往伴随以“免费”、“用户至上”、“快速迭代”、“可以有缺点但是不能没有特点”这样的标志性口号，而这种思维和传统汽车制造与服务行业从本质上是有天壤之别的。如此来看，汽车行业的人想互联网化，从基因上就不可能，而互联网行业的人想弄明白汽车制造，也确实有些天方夜谭的嫌疑。两者如何去了解对方，去与对方磨合这是个难题。
“性格”不合:角色定位冲突
汽车行业，车厂从一开始就是当仁不让老大。多少年来，车圈已经形成一个共识，就是“车厂是傲慢的”。互联网行业也同样有一群霸气十足的大佬，富可敌国，指点江山，动辄就是收购和**。车联网行业，用互联网的思维去结合汽车产业，好比邀请汽车厂商和互联网两个大腕都要参演的大剧，彼此都想做主角，这是*难平衡的问题，虽然剧情悬疑不断，可怎么演下去，也确实令人头疼。所以，也不难理解为什么各大汽车制造商也都在积极投入智能汽车的制造，避免互联网巨头主导汽车产业走势，以免此前在手机制造领域发生的苹果**产业链的事件再一次发生在汽车行业里。
“水土”不合:行业积淀和思维深度不够
车联网作为一个跨界科技产物，没有前车之鉴，所以每个业内人士都在黑暗中摸索。就像前面提到的，由于汽车从终端、到场景、再到行业特性的巨大差异性，完全照搬互联网的思维和模型去变革汽车产业，指望对其**式升级，在没有深度的分析和思索之前，就开始一知半解地动手去做，这种思想就如同邯郸学步。车主、驾驶员、制造者、销售者、购买者、维修者、增值服务提供者……所有这些用户的“痛点”和“痒点”到底在哪里?车上、车下的应用场景和使用行为到底是什么?网络接入汽车之后到底能带来哪些前所未有的使用服务?很多车联网行业的从业者根本没有深挖汽车行业，也没有了解互联网思维的真谛，甚至没有了解用户需求，就试图用对汽车的信息化、科技化过程来教育和改造用户行为，甚至错把研究“物”的制造业思维当成了以“人”为本的互联网思维，这都难以对车联网行业产生真正的正向影响和推进价值。所以，积淀没有到位，思维深度没有达到一定程度，无人能够妄言用互联网思维来**汽车行业。
以上是老王涉足车联网行业这么多年来的一些个人见解，难见全山。每当听一些同行和似乎很了解车联网的记者，随意地抛出“互联网思维来做车”、“互联网思维**汽车行业”、“互联网思维重新定义汽车生活”之类的激进式观点，想到车联网生态圈的良性发展，老王总是坐立不安，如鲠在喉。虽然，互联网科技必将重新塑造人们对汽车的认知，但在老王提出的上述八个问题没有找到答案之前，不应该贸然提出那些过于商业化的主观论调。互联网确实应该能够优化汽车产业及其生态链上的部分环节，但是现在谈“**”，着实有点为时尚早。目前，互联网只是邂逅了汽车，未来能否成家立业，共同承担的移动终端和开放平台的责任，尚需时日和市场的考验。
